EUROPART isporučuje rezervne delove za aktuelne, ali i za starije modele motora kompanija DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault-RVI, Scania i Volvo.
Pored kompletne garniture zaptivača za motor ili za glavu cilindra, kod EUROPART-a možete, primera radi, dobiti i vijke glave cilindra kao i klizne ležaje radilice, ležaje klipnjače ili glavne ležaje. U program isporuke spadaju i druge komponente u mehanizmu kolenastog vratila kao npr. radilice, klipovi, garniture klipnih prstena ili košuljice cilindra. Pored toga, EUROPART za kaišni prenos nudi obiman program klinastih kaiševa, rebrastih kaiševa, zupčastih kaiševa kao i kaišnika i kotura.
Standard: Dizel motor sa turbo punjačem
Dizel motori, kao standardna vrsta pogona za današnje kamione, su samopaljačii. To znači da klipovi sabijaju usisani, čisti vazduh u taktu sabijanja toliko jako da se vazduh zagreva na oko 700 do 900 stepena. U potrebnom trenutku ubrizgano dizel gorivo se pali na tome, bez potrebe za dodatnim izvorom paljenja kao što je npr. svećica.
Kod modernih dizel motora, sistemi ubrizgavanja pod visokim pritiskom, kao što je danas široko rasprostranjeni Common-Rail sistem, sa pritiskom goriva do 3000 bara obezbeđuju izuzetno fino raspršivanje goriva u prostoru za sagorevanje.
Uz to, elektronsko upravljanje sistema omogućava podelu postupka ubrizgavanja u više delova tj. predubrizgavanje, glavno ubrizgavanje i post-ubrizgavanje, što dovodi do poboljšanja radnih karakteristika motora, manje potrošnje goriva kao i smanjenja emisije izduvnih gasova. Klip nakon sagorevanja potiskuje izduvni gas preko izduvne grane na lopaticu turbine turbo punjača. Ova pogoni točak kompresora istog koji se nalazi na istom vratilu rotora. Točak kompresora pri otvorenom ulaznom ventilu transportuje svež usisni vazduh uz pritisak od oko 0,9 do 3 bara u prostor za sadorevanje i tako značajno poboljšava stepen punjenja motora svežim vazduhom. Ali usled toplotnog zračenja vrelih izduvnih gasova u turbo punjaču dolazi do zagrevanja usisnog vazduha što dovodi do gubitka na gustini i samim tim do gubitka udela kiseonika u usisnom vazduhu. Protiv toga u modernim motorima deluje u usisnom traktu integrisani međuhladnjak koji ponovo hladi vreli usisni vazduh koji dovodi turbo punjač. U kombinaciji sa ubrizgavanjem pod visokim pritiskom goriva na ovaj način se, uz istu zapreminu, mogu postići znatno veća snaga motora kao i bolje vrednosti izduvne emisije.
Četiri, pet, šest ili osam cilindara, redni ili V motor
Kod poluteških kamiona se kod sedam velikih evropskih proizvođača koriste redni motori sa četiri i šest cilindara. Nakon što se i Mercedes-Benz u međuvremenu oprostio od decenijama korišćenih V6 i V8 motora u teškoj klasi kamiona i modelom motora OM 470–473, proizvedenog u saradnji sa kompanijom Detroit Diesel, prešao na redne motore, ovi motori preuzimaju glavnu reč kod gotovo svih proizvođača. Mali izuzetak u ovom pogledu svojim kupcima nudi Scania. Ovde se kod modela DC-9 nalaze i neki motori sa pet cilindara. U segmentu teških kamiona iznad 600 KS mnogi proizvođači i dalje koriste V motore sa osam ili više cilindara.
Uobičajene klase zapremine
Tipičan dizel motor sa kamionom sa prikolicom od 40 tona danas ima između 12 i 13 litara zapremine i nudi kategorije snage između 400 i 560 KS. Veće i jače motore sa preko 600 KS, koji pojačano ciljaju na tegljače visoke nosivosti, trenutno nude pre svega MAN (D 3876, 15,2 litara), Mercedes (OM 473, 15,6 litara) i Volvo (D 16, 16,1 litara). Uz ovu trojku, kod koje se radi o rednim šeštocilindričnim motorima, dodaje se Scania sa modelom DC 16 koji ima V8 motor sa 15,8 odnosno 16,4 litara. U međuvremenu se čvrsto etablirala i klasa motora sa zapreminom između 10,5 i 11 litara. Ovi motori postižu snagu do nekih 460 KS i njihova prednost je, pošto nisu tako teški kao njihove veće kolege, pre svega u poboljšanom odnosu snage i težine.
Naknadna obrada izduvnih gasova za evro 6
Aktuelni standard za izduvne gasove evro 6 trenutno se postiže na različite načine:
Neki motori tu graničnu vrednost postižu pomoću „SCR-only“ sistema tj. naknadnom obradom izduvnih gasova SCR katalizatorom u kombinaciji sa sredstvom za redukciju AdBlue. Drugi motori to postižu bez dodavanja aditiva preko naknadne obrade izduvnih gasova uz pomoć oksidacionog katalizatora i filtera čestica. Neki drugi motori opet koriste kombinaciju hlađene recirkulacije izduvnih gasova (AGR , EGR) i AdBlue-SCR naknadnu obradu.
