EUROPART offre une gamme complète de pièces de rechange pour les moteurs des bus et cars des marques IvecoBus, MAN, Mercedes-Benz, Neoplan, Scania, Setra, Solaris, Temsa, Van Hool, VDL et Volvo, qu'ils soient anciens ou actuels. Le catalogue propose aussi bien des pièces de moteur et de rechange pour la distribution que des embrayages et des kits d'embrayage.
Pièces de moteur et distribution
En plus des filtres à huile, filtres à carburant, filtres à air et autres bougies de préchauffage, nous proposons un large choix de turbocompresseurs, joints de carter d'huile et joints de culasse, jeux de vis de culasse, supports de moteur et pompes à carburant. À cette offre vient s'ajouter une gamme étendue de courroies trapézoïdales et dentées.
Embrayages et kits d'embrayage
En outre, la gamme de produits EUROPART inclut des kits d'embrayage, disques d'embrayage, cylindres récepteurs et émetteurs d'embrayage, butées d'embrayage, butées hydrauliques et des volants-moteur pour tous vos besoins de remplacement.
Moteurs diesel, la norme la plus répandue
Comme les camions, beaucoup de bus sont aujourd'hui équipés de moteurs diesel, qui est le type de motorisation standard. Dans cette configuration, les pistons compriment l'air pur aspiré si fort durant la course de compression du cylindre qu'ils le font chauffer entre 700 et 900 degrés. Le diesel injecté au moment opportun s'enflamme alors sans nécessiter de source d'allumage supplémentaire telle qu'une bougie. C'est la raison pour laquelle les moteurs diesel sont également appelés « moteurs à allumage par compression ».
Injection à réglage électronique
Les moteurs diesel actuels sont équipés de systèmes d'injection à haute pression, comme le système Common-Rail (ou système d'injection à rampe commune), assez généralisé aujourd'hui, qui offre une pression de carburant pouvant aller jusqu'à 3 000 bar pour une pulvérisation très fine du carburant dans la chambre de combustion. En outre, le système de commande électronique permet de diviser le processus d'injection en plusieurs étapes : pré-injection, injection principale et post-injection. Cette technologie améliore les performances du moteur et réduit la consommation de carburant ainsi que les émissions de gaz d'échappement.
Turbocompresseur et refroidissement de l'air de suralimentation
Après la combustion, le piston engage par pression le gaz d'échappement dans la roue de turbine du turbocompresseur, par le biais du collecteur d'échappement. Cela entraîne la roue du compresseur qui se situe également sur l'arbre du rotor. Lorsque la soupape d'admission s'ouvre, la roue du compresseur achemine de l'air frais dans la chambre de combustion avec une pression d'environ 0,9 à 3 bar, améliorant ainsi le degré de remplissage du moteur avec de l'air frais. Malgré cela, la chaleur rayonnante des gaz d'échappement chauds dans le turbocompresseur chauffe l'air d'admission, ce qui conduit à une perte de densité et donc à une perte de la teneur en oxygène de l'air d'admission. C'est donc pour déjouer ce phénomène que les systèmes d'admission des moteurs actuels sont équipés d'un refroidisseur d'air de suralimentation, qui refroidit à nouveau l'air chaud admis par le turbocompresseur. En combinaison avec une injection à haute pression du carburant, ce système permet d'améliorer sensiblement les performances du moteur tout en réduisant les émissions de gaz d'échappement, et ce à cylindrée égale.
